La administradora de FEMA, Deanne Criswell, ha declarado que la administración Biden está evaluando conceder una exención para suspender temporalmente la Ley Jones de 1920 para que embarcaciones con matrícula de otros países puedan entregar combustible diésel a Puerto Rico. “Tenemos la obligación legal de garantizar que cada solicitud de exención cumpla con los requisitos legales del Congreso”, ha dicho Criswell.
¿En qué consiste la Ley Jones?
Como bien se ha explicado en el podcast “Radio Independencia”, no hay que confundir la Ley Jones de 1920 con el famoso Acta Jones de 1917 que le impuso la ciudadanía estadounidense a los puertorriqueños. La Ley Jones de 1920, titulada como el “Merchant Marine Act”, es es la norma federal que vela por el mantenimiento de la marina mercante de Estados Unidos, tanto en su territorio continental como no continental, y que regula el comercio marítimo entre todos sus puertos. Algunas de las disposiciones de la Ley Jones requieren que los barcos elegibles para transportar mercancías entre puertos estadounidenses deben tener bandera de EE.UU., estar construidos en EE.UU., ser propiedad de EE.UU. y estar tripulados por ciudadanos de EE.UU. El Instituto Cato sugiere que estos requisitos representan costos y pérdidas económicas considerables que se podrían evitar. Dicho esto, ¿por qué la Ley Jones sigue vigente y ha persistido por más de 100 años?
La Ley Jones tiene amigos poderosos
Sin embargo, será importante entender el aludido “marco legal” al que hace referencia Criswell desde la perspectiva económica y política. El marco legal de la Ley Jones, la norma escrita y legislada, no es otra cosa que el resultado de diversos actores con interés que representan importantes sectores empresariales estadounidenses como la American Maritime Partnership (AMP) o incluso a poderosos sindicatos como AFL-CIO que históricamente ha defendido las leyes de cabotaje.
La AFL-CIO es el sindicato más influyente en la política estadounidense y representa a miles de trabajadores de la industria marítima. El sindicato, conocido también por su historial imperialista y abiertamente anticomunista, conduce los asuntos relacionados a su membresía marítima a través del “Maritime Trades Department” que actúa como un grupo de cabildeo y una sombrilla que cobija a otros 23 sindicatos nacionales involucrados en asuntos marítimos, comerciales y portuarios. El departamento, que se estableció en 1946, aboga por la permanencia de la Ley Jones.
Por su parte, la AMP es una coalición de entidades privadas que componen la industria marítima de Estados Unidos. La membresía de la AMP incluye propietarios y operadores de embarcaciones, trabajadores de barcos y puertos, constructores y astilleros de reparación, fabricantes y vendedores de equipos, contratistas de dragado y construcción marina, asociaciones de comercio marítimo y organizaciones de seguridad nacional. Tan reciente como en febrero de este año el presidente de la AMP, Ku’uhaku Park, publicó una férrea defensa a las leyes de cabotaje (Ley Jones) en el que destaca su importancia “para la seguridad de nuestra nación”. Y añade: “La Ley Jones también contribuye a nuestra seguridad económica. 650,000 puestos de trabajo. $150 mil millones en impacto económico. A nuestros líderes electos no se les escapa que una eventual derogación de la Ley Jones sería nefastos para el mercado laboral y la seguridad de nuestra nación”. En este sentido, queda meridianamente claro que el protectorado estadounidense sobre su industria marítima responde solo y exclusivamente a sus propios intereses; por lo tanto, mantener el mercado cautivo de Puerto Rico se encuentra entre esos intereses, sobre todo en los momentos de crisis en donde la Isla necesita de suministros vitales como el combustible, medicamentos y alimentos. También queda claro que la Ley Jones no solo responde a intereses estrictamente gremiales, sino que es parte del esquema más amplio en el que se encuentra anclado el proyecto imperial estadounidense y la amenaza que percibe la industria marítima en ese país de lo que es su mayor competidor: China.
El presidente de la AMP también sugirió que las leyes de cabotaje cuentan con amplio respaldo político del Congreso de Estados Unidos, organismo que podría, mediante ley, levantar las restricciones marítimas que afectan a Puerto Rico desde 1920. Este apoyo no es de extrañar. Entre 2021 y 2022, tanto la AFL-CIO como la AMP, han invertido combinadamente alrededor de 13 millones de dólares entre donaciones políticas y cabildeo en Washington DC. La organización Influence Watch asegura que solamente en el año fiscal de 2016, la AFL-CIO reportó gastos ascendentes a $45.9 millones de dólares en actividades políticas y cabildeo (beneficiando principalmente a miembros del Partido Demócrata).
Gasto anual de la AMP en cabildeo ante el Congreso de Estados Unidos, 1990-2022 | Fuente: Open Secrets
El Gobierno de Estados Unidos y la Ley Jones amenazan el bienestar y la vida de los puertorriqueños
En el caso de Puerto Rico las leyes de cabotaje se han constituido como otro instrumento de violencia y dominación colonial. En años recientes diversos estudios, incluido uno del “U.S. Government Accountability Office” (GAO), destacan los efectos económicos y humanos adversos para Puerto Rico. Se estima que transportar “furgones por barco desde los Estados Unidos a Puerto Rico cuesta, en promedio, 2.5 veces o un 151% más […]. Este costo, sería equivalente a un impuesto de cabotaje de 7.2%, un incremento de $367 millones solamente en la importación de bebidas y alimentos a Puerto Rico” dice un estudio comisionado por la Cámara de Comercio de Puerto Rico, el Colegio de Abogados, entre otras organizaciones. Otro estudio hecho para la Cámara de Mercadeo, Industria y Distribución Alimentos (MIDA) sostiene que Puerto Rico paga de más unos $568.9 millones de dólares en los costos de transportación marítima por estar sometido a la Ley Jones y al Congreso de Estados Unidos. También destaca el estudio la manera en que estas limitaciones provocan precios más elevados. Estima el estudio que anualmente pagamos $1.1 mil millones de dólares en precios más altos de lo que sería sin la Ley Jones.
Actualmente el debate y la controversia sobre las leyes de cabotaje se dan al conocerse que un barco con miles de barriles de diésel se encentraba desde temprano esta semana cerca de la costa puertorriqueña y que dependía de un un permiso federal para poder descargar el tan necesitado combustible, ante la crisis causada por el huracán Fiona. En 2017 el entonces presidente Donald Trump suspendió la Ley Jones para Puerto Rico tras la emergencia humanitaria que dejó el paso arrollador del Huracán María. En esta ocasión la administración de Joe Biden se ha mostrado vacilante y resistente a levantar las restricciones coloniales impuestas por la ley. Ello supone un acto de agresión pues: 1) Vulnera nuestra capacidad para responder rápida y eficazmente a los efectos provocados por los desastres naturales; y 2) Porque violenta el Derecho Internacional al Estados Unidos claudicar a sus deberes como “potencia administradora“.